يتغير الشرق الأوسط بسرعة ، وتظهر العديد من مشاريع البنية التحتية الكبيرة على طول العديد من طرق التجارة التاريخية بين شرق آسيا وأوروبا التي تمر عبر الشرق الأوسط. أحد الموضوعات البارزة هو أنه في العقد الماضي، تم اكتشاف حقول غاز عملاقة في شرق البحر الأبيض المتوسط قبالة سواحل إسرائيل، وسرعان ما أصبح الغاز المصدر الأساسي لتوليد الطاقة. وبناء على ذلك، فإن المنطقة تعصف بالنزاعات المسلحة والنزاعات السياسية، بما في ذلك النزاعات المتعلقة بإسرائيل وفلسطين. إسرائيل ولبنان؛ قبرص وتركيا واليونان. وأكثر من ذلك. أدى الوعد الكاذب بصادرات كبيرة من الغاز إلى أوروبا إلى تكثيف المنافسة ، في حين فشلت دبلوماسية الغاز في معالجة الأسباب الكامنة وراء الصراعات. بدأت حكومات شرق المتوسط في التركيز على الأسواق الإقليمية والتعاون. تركز الجهات الفاعلة التي تسعى إلى حل النزاعات على الديناميكيات السياسية ، حيث تلعب دبلوماسية الغاز دورا ثانويا.

وشاركت إسرائيل ومصر في تأسيس منتدى إقليمي للغاز. أطلق الاتحاد الأوروبي دراسة لخط أنابيب ينقل الغاز الإسرائيلي وربما القبرصي إلى أوروبا - وهو مشروع بدا في الوقت المناسب بالفعل بعد أن أدى غزو موسكو الشامل لأوكرانيا في فبراير 2022 إلى خنق الوصول إلى الغاز الروسي. وهناك خط أنابيب مقترح آخر سينقل غاز شرق البحر الأبيض المتوسط إلى ميناء جيهان في تركيا وأوروبا. ومع ذلك ، يبدو أن مشروع خط الأنابيب قد مات بسبب مخاوف تجارية وبيئية. في هذا النواحي وغيره، أثبتت التوقعات الكبيرة لاكتشافات الغاز في شرق البحر الأبيض المتوسط أنها كبيرة. يجب على جميع الجهات الفاعلة الآن التركيز على هدف أكثر تواضعا - تنمية نهج شامل للاستغلال لتعزيز التكامل والاستقرار الإقليميين - ومواصلة التحرك نحو مصادر الطاقة المتجددة.

المشاريع الرئيسية التي تظهر لمعالجة هذا المستقبل لها نطاق وأهمية أكبر بكثير من الغاز الطبيعي أو التبادل البسيط للبضائع. في الواقع ، كانت الطرق المترابطة التي لا تعد ولا تحصى بمثابة وسيلة للتبادل المثمر للفنون والدين والثقافات والأفكار والتكنولوجيا. المشاريع الأربعة الرئيسية المقترحة هي:

1- خط "مبادرة الحزام والطريق" الصيني (BRI) أو الحزام الاقتصادي لطريق الحرير:
تدرك الصين التغيرات المهمة في الشرق الأوسط وقررت أن يكون لها جزء من المستقبل. في إطار مبادرة الحزام والطريق، قامت الصين بتمويل وبناء الطرق ومحطات الطاقة والموانئ والسكك الحديدية والبنية التحتية الرقمية. إنها أهم مشروع عالمي للبنية التحتية في العالم ، حيث تمول الصين ما يصل إلى تريليون دولار من البنية التحتية في جميع أنحاء العالم. وقعت ما يقرب من 150 دولة على مبادرة الحزام والطريق. ومن شأن طرق التجارة الجديدة أن تغير السيطرة على التجارة العالمية بعيدا عن أوروبا الغربية ونحو الصين، مما يعزز النمو الاقتصادي الصيني. بالإضافة إلى الدوافع المحلية لمبادرة الحزام والطريق، يمكن للصين أن تحول نفوذها الاقتصادي إلى نفوذ سياسي، وتضغط على الدول لعدم اتخاذ مواقف تتعارض مع مصالح الصين بشأن القضايا الحساسة. يمر الطريق عبر منطقة الشرق الأوسط على ثلاثة مسارات رئيسية ، مما قد يعيد تشكيل المشهد الجيوسياسي للمنطقة وما وراءها.
يطلق على الطريق البحري المعتاد إلى أوروبا عبر البحر الأحمر وقناة السويس اسم "طريق الحرير البحري". ومع ذلك ، فإن مبادرة الحزام والطريق هي ممر بري استراتيجي يمتد من غرب الصين إلى باكستان ، ويصل إلى ميناء جوادر على بحر العرب ، ويتكامل مع الخط البحري ، والخط الأرضي عبر القوقاز إلى إيران ، ثم إلى تركيا ، ومن هناك إلى أوروبا

2- الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا (IMEC):
أخافت مبادرة الحزام والطريق العالم الغربي من طموح الصين. ومع ذلك، في 14 أيلول/سبتمبر 2023، في قمة مجموعة العشرين، كشفت الولايات المتحدة وشركاؤها عن ممر اقتصادي يربط بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا. ويصف الممر، وهو جهد تعاوني بين الولايات المتحدة والمملكة العربية السعودية والاتحاد الأوروبي والهند والإمارات وفرنسا وألمانيا وإيطاليا، هذا الثقل الموازن الشديد لمبادرة الحزام والطريق الصينية. يطمئن هذا النهج التعاوني الجمهور بشأن توازن القوى في المنطقة. يبدأ الممر في الهند ، ويتصل عن طريق البحر بموانئ الإمارات ، ثم يمتد برا إلى المملكة العربية السعودية والأردن وإسرائيل ، ثم يتجه عبر البحر الأبيض المتوسط إلى أوروبا. تم التوقيع على مذكرة التفاهم لتأسيسها على هامش قمة مجموعة العشرين في نيودلهي قبل أسبوعين.

3- "ممر النقل بين الشمال والجنوب":
الهند وإيران لديهما خطتهما البديلة أيضا. يمتد INSTC من الموانئ الهندية على بحر العرب إلى ميناء بندر عباس الإيراني. من هناك ، تنتقل البضائع برا إلى شمال إيران ، ثم إلى روسيا عبر بحر قزوين أو أذربيجان ، ثم عبر البر الرئيسي الروسي إلى سانت بطرسبرغ على بحر البلطيق. تصل البضائع إلى ألمانيا ودول أخرى. تأتي دول أوروبية أخرى من الشمال بدلا من الجنوب والغرب.

تروج إيران لممر النقل بين الشمال والجنوب كبديل لنقل البضائع عبر المحيط الهندي إلى البحر الأحمر ، وقناة السويس إلى البحر الأبيض المتوسط ، ومضيق جبل طارق إلى المحيط الأطلسي وبحر الشمال. ووفقا لمصادر إيرانية، فإن هذا الطريق سيقرب الهند من روسيا في غضون 15 يوما، وهي إمكانية يمكن أن تؤثر بشكل كبير على العلاقات الدولية. ومع ذلك ، فإن المشروع يواجه العديد من الصعوبات في التطبيق ، بما في ذلك الاستثمارات الهائلة المطلوبة. يعتمد المشروع بشكل كبير على الوضع والبنية التحتية في إيران، وعدم الاستقرار الجيوسياسي في المنطقة في ظل العقوبات والصراعات المحيطة بروسيا وإيران، وحقيقة أن قدراتها في النقل ضئيلة مقارنة بالنقل البحري عبر قناة السويس. ويلزم النظر بعناية في هذه التحديات والمخاطر عند تقييم جدوى ممر النقل بين الشمال والجنوب وتأثيره المحتمل.

4- "طريق التنمية" في العراق:
"طريق التنمية" في العراق هو مشروع بنية تحتية طموح بتكلفة 17 مليار دولار. وتشمل الطرق البرية والسكك الحديدية من ميناء الفاو الرئيسي في جنوب العراق ، على الخليج العربي ، إلى تركيا في الشمال وأوروبا. تم تصميم هذا المشروع لتحويل اقتصاد البلاد بعد عقود من الحرب والأزمات. تتصور الحكومة العراقية قطارات عالية السرعة تنقل البضائع والركاب بسرعة تصل إلى 300 كيلومتر (186.41 ميلا) في الساعة ، وروابط لمراكز الصناعة المحلية ، ومكون للطاقة بما في ذلك خطوط أنابيب النفط والغاز. إن إمكانات النمو الاقتصادي كبيرة، حيث تقدر الأرباح السنوية بحوالي 4 مليارات دولار وخلق 100,000 فرصة عمل، مما يوفر مستقبلا واعدا للعراق.
ومن بين مزايا المشروع إمكانية ربط تجارة الشرق بالغرب. إن الأرباح السنوية المتوقعة البالغة حوالي 4 مليارات دولار وخلق 100,000 فرصة عمل واعدة، ولكنها شهادة على النمو الاقتصادي المحتمل الذي يمكن أن يحققه هذا المشروع. من نقطة معينة في ميناء الفاو الكبير يبدأ الطريق بالطرق السريعة لشاحنات البضائع والسكك الحديدية لنقل البضائع والركاب. ومن خلاله سيصبح العراق محطة تجارية مهمة ومحطة نقل مركزية بين آسيا وأوروبا، وسينخفض وقت الرحلة البحرية من 33 إلى 15 يوما، مما يفتح إمكانيات جديدة للتجارة والنمو الاقتصادي.

وتبلغ تكلفة المشروع 17 مليار دولار، 10 منها لشراء قطارات كهربائية فائق السرعة، بينما سيتم إنفاق الباقي على مد شبكة السكك الحديدية إلى 1200 كيلومتر. وبحسب وزارة النقل العراقية، سيتم الانتهاء من المشروع بحلول عام 2028، ووصلت نسبة إنجازه إلى 40٪ من نقطة انطلاقه في ميناء الفاو. وتبلغ الطاقة القصوى لميناء الفاو الكبير حوالي 3.5 مليون وحدة مكافئة حسب الأفق المفترض في عام 2028، بينما ستصل إلى حوالي 7.5 مليون وحدة معادلة حسب الأفق المفترض في عام 2038. مشروع تطوير الطرق والقناة الجافة مخصص للعراق وتركيا والعالم والمنطقة. يربط الشرق بالغرب وهو الممر العالمي لنقل البضائع.

قال الرئيس التركي رجب طيب أردوغان إن رئيس دولة الإمارات العربية المتحدة الشيخ محمد بن زايد آل نهيان تبنى موقفا جوهريا من مشروع "طريق التنمية". وفي معرض إجابته على أسئلة الصحفيين بعد ختام زيارته لمنطقة ناخيتشيفان الأذربيجانية، أضاف أردوغان أن "مسار التنمية" هو مشروع يشمل تركيا وجميع دول الخليج والعراق. وأشار الرئيس رجب طيب أردوغان إلى أن الشيخ محمد بن زايد تبنى "موقفا جوهريا" من المشروع، والذي يشمل الطريق البري والسكك الحديدية الممتد من العراق إلى تركيا وموانئه.

وأوضح الرئيس التركي أن رئيس الإمارات اقترح خلال اجتماعهما الأخير الانتهاء من الاستعدادات لاستكمال المشروع على الورق خلال 60 يوما. وذكر الرئيس التركي أن الولايات المتحدة واليابان والهند والصين لديها مقارباتها الخاصة تجاه "مشروع طريق التنمية". وأكد السيد أردوغان أن وزارة النقل والبنية التحتية التركية بدأت على الفور في إجراء المناقشات اللازمة مع جهات الاتصال المعنية في خطوة تهدف إلى البدء في تنفيذ المشروع على أرض الواقع.

وبناء على ذلك، يعيدنا هذا إلى البداية: ما الذي يحدث في الشرق الأوسط؟ بدأت كل دولة العمل بمصالحها الاستراتيجية لتكون جزءا من الشرق الأوسط الجديد. 

وقعت شركة نقل إسرائيلية صفقة لشحن الوقود عبر الدول العربية.

تستعد شركة TruckNet ، وهي شركة شحن رقمية ، لتشغيل خط من ناقلات الوقود من الموانئ الإسرائيلية إلى الدول العربية. تعمل TruckNet في أوروبا والخليج العربي وإسرائيل. تتصل الشركة بأنظمة تشغيل مالكي الشاحنات وتقدم خيارات النقل لأصحاب البضائع الذين يبحثون عن النقل.
كما تجري الشركة مزادات لتكاليف النقل ، وفقا للحد الأدنى للسعر الذي يحدده مالك الشاحنة. بمجرد اختيار الفائز وتأكيد النقل ، يخطط التطبيق للمسار الأمثل للسائق وفقا لحجم الشاحنة ونقاط التحميل والتفريغ ، لتجنب ، على سبيل المثال ، إحضار شاحنة طويلة إلى منطقة حضرية مكتظة ، وشاحنة عالية على طريق به جسور أقل منها. يتم تداول الشركة في بورصة تل أبيب بقيمة سوقية تبلغ حوالي 34 مليون شيكل.

ووفقا لاتفاقية وقعتها "تراك نت" مع شركة من الخليج العربي، سيتم قريبا إجراء عملية تجريبية لفحص إجراءات تنفيذ عمليات النقل. وسينظر أيضا في استخدام الناقلات الأردنية أو الإسرائيلية للنقل. ومن المحتمل أن يكون هذا مشروعا لوجستيا هاما ويصل إلى هدف نقل 34,000 طن من الوقود والمنتجات شهريا، أي حوالي 800 حاوية.

وارتفعت تكلفة النقل لكل كيلومتر منذ بدء الاتفاقية، من 1.2 دولار إلى حوالي 2 دولار للكيلومتر، بعد أن رفعت الدول العربية رسوم النقل بالشاحنات. أدى ذلك إلى زيادة الحاجة إلى استيراد الوقود من الموانئ القريبة من وجهتها النهائية. هذا يواصل خطها الحالي لنقل البضائع على نفس الطريق. يتجنب هذا الطريق المحدد الاضطرابات التي يسببها الحوثيون حاليا ويعمل في المقام الأول على استيراد البضائع بشكل أسرع من الشرق عبر ميناء جبل علي في الإمارات. كما يسمح للشركات الإسرائيلية بتسريع تصدير الشحنات العاجلة إلى وجهات في الشرق.

ينمو نجاح TruckNet مع اتفاق جديد

يعد الخليج العربي وشبه الجزيرة العربية من بين أكبر موردي النفط الخام في العالم. ومع ذلك، تعاني المنطقة من نقص عرضي في المنتجات النفطية المكررة، مثل الديزل أو البنزين، مما يجبر دولا في نفس المنطقة على استيرادها من أوروبا والشرق الأوسط.
وقالت حنان فريدمان، الرئيس التنفيذي لشركة "تراك نت": "في ضوء نجاح الخط القاري الذي قمنا بتشغيله بين الخليج العربي وموانئ إسرائيل في الأشهر الأخيرة، والذي يوفر حلا للبضائع التي تبحث عن بديل سريع وآمن لطرق الشحن التي يهددها الحوثيون، يسعدني أن أعلن عن الاتفاقية التجريبية الأولى من نوعها. تهدف هذه التقنية إلى اختبار عملية التخطيط لنقل كميات كبيرة من الوقود والمنتجات المرتبطة به من الاتجاه المعاكس: من البحر الأبيض المتوسط ، عبر موانئ إسرائيل ، ومن هناك إلى الدول العربية والخليج العربي. يتعلق الأمر باستكمال المسار الدائري ، والذي سيمكن من دمج نظام TruckNet ، المتخصص في مطابقة البضائع مع الناقلات الفارغة. نحن فخورون بمواصلة قيادة ثورة الشحن السريع التي تهدف إلى تحويل إسرائيل إلى مركز مركزي للتجارة الدولية".

قناة بن غوريون: المشروع الجديد القديم

ظهرت الأفكار الأولى حول ربط البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط في منتصف القرن التاسع عشر من قبل البريطانيين ، الذين أرادوا ربط البحار الثلاثة: الأحمر والميت والبحر الأبيض المتوسط. نظرا لأن البحر الميت يقع على عمق 430.5 مترا تحت مستوى سطح البحر ، فإن هذه الفكرة لم تكن ممكنة ، ولكن يمكن تنفيذها في اتجاه آخر. وبناء على ذلك، ناقشت الولايات المتحدة وإسرائيل خططا لبناء قناة تنافس قناة السويس لأكثر من 50 عاما. في 15 فبراير 1956 ، أوقفت إسرائيل العمل في مشروع غور الأردن في انتظار محاولة أخرى من قبل الولايات المتحدة للحصول على اتفاق سياسي عربي بشأن التطوير المشترك للخطة.

كان مشروع قناة بن غوريون التي يبلغ طولها 160 ميلا على مستوى سطح البحر اقتراحا في الستينيات من قبل إسرائيل لربط البحر الأحمر بالبحر الأبيض المتوسط عبر صحراء النقب (إسرائيل) والطرف الجنوبي لخليج العقبة (الساحل المشترك بين أربع دول: مصر وإسرائيل والأردن والمملكة العربية السعودية) متجاوزا قناة السويس وتحدى احتكار مصر لأقصر طريق بين أوروبا وآسيا. وسيبدأ الممر من مدينة إيلات الساحلية في إسرائيل عبر خليج العقبة، ويعبر الحدود الأردنية ويتدفق عبر وادي عربة قبل أن يدخل البحر الميت ويتجه شمالا حول قطاع غزة. التكلفة المقدرة ب 100 مليار دولار أمريكي ، وضرورة الاستقرار السياسي والتهديد العسكري المستمر من المخاوف الأمنية الكبيرة. لا شك أن المكاسب المالية من قناة بن غوريون ستفوق بكثير النفقات ، حيث سيتحول المشروع إلى ربح سريع. إذا شارك المطورون المشاركون في تكلفة بناء القناة ، فستكون ضئيلة وبأسعار معقولة. ومن المتوقع أن تولد القناة 10 مليارات دولار سنويا قريبا مع استمرار التجارة الدولية بين الشرق والغرب في الارتفاع.

علاوة على ذلك، بعد اتفاقيات إبراهيم، وقعت شركة أوروبا آسيا لخطوط الأنابيب الإسرائيلية المملوكة للدولة (EAPC) والشركة الإماراتية MED-RED Land Bridge اتفاقية لاستخدام خط أنابيب إيلات - عسقلان لنقل النفط من البحر الأحمر إلى البحر الأبيض المتوسط. وبناء على ذلك، أعلنت إسرائيل في 2 نيسان / أبريل 2021 أنه من المتوقع أن يبدأ العمل في قناة بن غوريون بحلول حزيران 2021 وقد يستغرق عدة سنوات.

المشروع مدفوع بالحاجة إلى كبح جماح صعود القوة الاقتصادية للصين ووقف مشروعها الجاري المعروف باسم "مبادرة الحزام والطريق". يهدف المشروع الصيني إلى بناء خط قطار يبدأ من مقاطعات الصين في الغرب ويتحرك نحو غرب آسيا ، بالإضافة إلى تأمين طرق المياه في جميع أنحاء العالم. إنه مشروع استثماري بمليارات الدولارات. لذلك ، تحاول الولايات المتحدة إعاقة طريق التجارة الصيني من خلال إنشاء طريق تنافسي بديل. لذلك ، ستشهد المرحلة الجديدة من النضال حربا اقتصادية تهدف إلى السيطرة على الموانئ البحرية وطرق التجارة العالمية. علاوة على ذلك، وبالنظر إلى المحور العربي الحالي نحو إسرائيل، فإن معظم دول الشرق الأوسط، وخاصة المملكة العربية السعودية، ستستفيد بشكل كبير من قناة بن غوريون لأنها تضع بلا شك نيوم، مدينة الرياض الجديدة فائقة الحداثة للأعمال والتكنولوجيا، في قلب التجارة الدولية.

قناة السويس vs قناة بن غوريون

تم افتتاح قناة السويس في عام 1867 ، مما أدى إلى تقصير طريق الشحن بين أوروبا وإفريقيا وآسيا. بدلا من الإبحار حول الساحل الجنوبي لإفريقيا (رأس الرجاء الصالح) ، يمكن للسفن استخدام قناة السويس كطريق أسرع وأكثر اقتصادا. تعتبر القناة ضرورية لنقل النفط والغاز من منطقة الشرق الأوسط إلى أسواق أوروبا والشرق الأقصى.

في الآونة الأخيرة ، يتحرك 12-13٪ من التجارة العالمية عبر قناة السويس ، التي تسيطر عليها مصر. كانت القناة في البداية تحت سيطرة مستثمرين فرنسيين والحكومة المصرية بشكل مشترك. اضطر إسماعيل باشا إلى بيع أسهم مصر إلى بريطانيا وسط أزمة سيولة في مصر. استعاد الرئيس المصري السابق جمال عبد الناصر طريق التجارة المربح في عام 1956 ، مما أشعل اندلاع الحرب العربية الإسرائيلية الثانية ، والمعروفة أيضا باسم أزمة السويس.

بسبب عاصفة رملية مفاجئة في 23 مارس 2021 ، تم القبض على الناقلة العملاقة إيفر جيفن قطريا عبر قناة السويس. أغلق الحادث الممر المائي لمدة ستة أيام ، مما أدى إلى تعطيل مليارات الصفقات العالمية. أظهر الحادث الحاجة إلى ممر آخر غير قناة السويس.
على مر السنين، اشتكت العديد من شركات الشحن من أن القاهرة تواصل زيادة معدل الرسوم بشكل كبير ورسوم الإرساء ذات الصلة بالمرور عبر السفن فوق القناة. يمكن القول إن ارتفاع الأسعار يرجع إلى احتكار مصر الكامل للقناة، من بين أمور أخرى. ليس أمام العالم خيار سوى دفع ما تطلبه هيئة القناة المصرية.

ستكون قناة بن غوريون أكثر كفاءة من قناة السويس لأنها ، بالإضافة إلى استيعاب عدد أكبر من السفن ، ستمكن من الملاحة في اتجاهين متزامنين للسفن الكبيرة من خلال تصميم ذراعين للقناة. على عكس قناة السويس، التي تقع على طول الشواطئ الرملية، سيكون للقناة الإسرائيلية جدران صخرية لا تتطلب أي صيانة تقريبا. تخطط إسرائيل لبناء مدن صغيرة وفنادق ومطاعم ومقاهي على طول القناة.
يبلغ عمق كل فرع مقترح من القناة 50 مترا وعرضه حوالي 200 متر. سيكون أعمق 10 أمتار من السويس. يمكن للسفن التي يبلغ طولها 300 متر وعرضها 110 أمتار أن تمر عبر القناة ، بحجم أكبر السفن في العالم. وتعد قناة بن غوريون أطول بمقدار الثلث من قناة السويس التي يبلغ طولها 193.3 كيلومترا - 292.9 كم.

القوى الغربية، الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي، لديها دوافع لخلق بدائل لقناة السويس. قناة السويس ضيقة وضحلة ويمكن حظرها بسرعة. هناك اختناقات مرورية متكررة. علاوة على ذلك، تعد مصر شريكا أساسيا للصين. يريد الأمريكيون وشركاؤهم عرقلة المشروع الصيني الجديد لطريق الحرير الضخم، الذي تلعب فيه مصر دورا مهما. في عام 2014، وقعت بكين والقاهرة "اتفاقية الشراكة الاستراتيجية"، واتفقا على التعاون في مجالات الدفاع والتكنولوجيا والاقتصاد ومكافحة الإرهاب والجريمة الإلكترونية.
لا يجب بالضرورة أن تكون قناة بن غوريون كطريق مروري حلا خاطئا. يمكن أن تكون القناة حلا جيدا في سيناريو متفائل اتفقت فيه دول إسرائيل وفلسطين سابقا على نموذج الدولتين، اتحاد دولتين مستقلتين، أو حل ثالث. بعد ذلك ، يمكن أن تكون القناة التي ستمر عبر الأراضي الإسرائيلية والفلسطينية عنصرا من عناصر الارتباط الاقتصادي بين الشعبين اليهودي والفلسطيني ، الذي سيستفيد من استخدامها.

ما هو موقف تركيا والعراق؟

مما لا شك فيه أن الصين كانت الأولى والأكثر تأثيرا في رسم خطوط التجارة منذ أن أطلقت رسميا مبادرة الحزام والطريق في عام 2013. ومنذ ذلك الحين، وقعت اتفاقيات مع أكثر من 150 دولة، وتم بناء 56 منطقة تعاون اقتصادي وتجاري في 20 دولة على غرار المبادرة. لكن رد الفعل الأمريكي فرض واقعا جديدا. تتمثل ميزة الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا في أن جزءا كبيرا من مساره البري قد تم الانتهاء منه بالفعل، ولم يتبق سوى رابطين صغيرين نسبيا، أحدهما داخل الأردن والآخر لربط الشبكات الإماراتية والسعودية. ولذلك، يتعين على الأطراف الإقليمية أن تتخذ إجراءات للتعامل مع الواقع الجديد.

كان الموقف التركي بشأن الممر الاقتصادي بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا هو الأعلى صوتا. وقد أعربت أنقرة بوضوح عن استيائها من استبعادها من مسار المشروع، على الرغم من أنها اعتمدت لغة "إيجابية" في المطالبة بتعديله. دعم العراق تركيا إذا تطلبت مصالحها دمج "طريق الحرير" مع خط IMEC. قد تجذب هذه الفكرة اهتماما دوليا وإقليميا لسببين: أولا، دمج العراق في نظام تجاري إقليمي دولي يقلل من اعتماده على إيران في سلاسل التوريد الخاصة به. ثانيا ، يقلل من أهمية "ممر النقل بين الشمال والجنوب.

ومع ذلك، يواجه الخط العراقي التركي بعض الصعوبات، ليس أقلها أنه متأخر ترتيبا زمنيا وسياسيا. يتطلب تحويلها من خطة إلى واقع استثمارات ضخمة لبناء الطرق والسكك الحديدية من جنوب العراق إلى شماله ، ودعما من المؤسسات المالية الدولية ، ووقتا قد لا يكون متاحا. بينما في المكان الآخر ، فإن الخط الأرضي لممر IMEC قريب من الاستعداد. المشكلة الأخرى سياسية، تتعلق برمتها الموقف الغربي بالكامل من تركيا واندماجها في مشاريع الربط الإقليمي، بالإضافة إلى مشكلة موقعها الناتجة عن كونها عضوا في حلف شمال الأطلسي ولها علاقة وثيقة مع روسيا في نفس الوقت.

كان لدى الرئيس التركي رجب طيب أردوغان مشروع منذ وصوله إلى السلطة لجعل بلاده نقطة التجارة المركزية بين الشرق والغرب. وقد اتخذت خطوات أساسية في هذا الصدد في أسواق الغاز. يعبر خط الأنابيب عبر الأناضول (TANAP) أراضيه ويرتبط بخطي أنابيب من روسيا: TurkStream و BlueStream. وهي متصلة بالشرق عن طريق خط أنابيب من أذربيجان عبر جورجيا. تغذي هذه الخطوط العديد من الدول الأوروبية ، من اليونان إلى البلقان وإيطاليا وغيرها في وسط القارة القديمة. على الرغم من العقوبات الغربية على روسيا في أعقاب الحرب الأوكرانية ، لم تتوقف هذه الخطوط عن ضخ الغاز.

ما هو موقف إيران ومصر؟

من ناحية أخرى، لم تصدر إيران أي بيان أو موقف بشأن مشروع IMEC. ومع ذلك، فهي تدرك أنها تضعف فرصها في الاستفادة من موقعها الاستراتيجي وتؤخر مشاركتها في سلاسل التوريد العالمية. يمتد الصمت الرسمي إلى مصر ولكن ليس إلى وسائل الإعلام التي تنشط في تقديم تفسيرات تؤكد أنه لا يمكن التقليل من مركزية قناة السويس في خطوط التجارة العالمية أو استبدالها بخط سكة حديد إلى ميناء حيفا.

منطقيا، لا يتعرض موقف مصر في التجارة العالمية للتهديد. لا يمكن لأي سيناريو أن ينخفض حجم حركة الحاويات العابرة من البحر الأحمر إلى البحر الأبيض المتوسط في العقود القادمة، وذلك ببساطة لأنها حركة ضخمة جدا وصلت في عام 2022 إلى 24 ألف سفينة حاويات، منها 5400 ناقلة نفط وحوالي 900 ناقلة غاز مسال. بغض النظر عن السعة ، لا يمكن لأي خط قطار تعويض هذه الحركة أو استبدالها. ولعل الأصح هو أن خط IMEC سيوفر معبرا جديدا لنمو حركة الإنتاج والتصدير بين الهند وأوروبا ، بالتوازي مع الخطوط الموجودة حاليا ، بما في ذلك "طريق الحرير البحري".

استنتاج

إن حتمية الاستقرار السياسي والتهديد العسكري المستمر يشكلان من الشواغل الأمنية الكبيرة في الشرق الأوسط. تم الإعلان عن احتياطيات الغاز في شرق البحر الأبيض المتوسط على أنها اكتشافات يمكن أن تغير المنطقة، وتخلق الاستقرار في مكان يعج بالصراعات، وتساعد في نزع فتيل دوافع الصراعات السياسية المحلية، ودمج الأطراف الجنوبية بالقرب من الشواطئ الأوروبية لتلبية المصالح الاستراتيجية للاتحاد الأوروبي. يمر الشرق الأوسط، باعتباره منطقة تحددها منذ فترة طويلة الحروب بالوكالة والعقوبات والانقسامات الطائفية، لتحول هادئ.

وهناك فصل جديد في العلاقات بين الولايات المتحدة وإيران، يتمحور حول استئناف المحادثات النووية، وعدم وجود وكلاء وإيران نووية، مع مستقبل التعاون العالمي في مجال الطاقة. خططت تركيا ، التي تعد بالفعل مركزا رئيسيا لعبور الطاقة ، لاكتساب رأس مال جيوسياسي كمحور أساسي بين الشرق الأوسط وأوروبا. سيتم إطلاق جهود إعادة الإعمار السورية من خلال تطوير خطوط الأنابيب وعائدات العبور، مما يؤدي إلى تحويل البلاد تدريجيا من ساحة معركة إلى جسر. مع جغرافيته المركزية وعلاقاته مع طهران والغرب، سيسرع العراق قريبا ظهوره كممر إقليمي للطاقة. سيؤدي انخفاض الدعم الإيراني لجماعات مثل الحوثيين إلى تهدئة الصراع في اليمن، وزيادة الأمن في مضيق باب المندب - وهو نقطة اختناق حيوية للشحن العالمي. سيحصل الأردن ولبنان على إمكانية الوصول إلى الطاقة بأسعار معقولة، مما يخفف من الأزمات الاقتصادية ويدعمان الأهداف الإنمائية.

سيتم ربط المنطقة بخطوط أنابيب وطرق تجارية بدلا من خطوط الخنادق والسفن الحربية. بدلا من تصدير عدم الاستقرار ، سوف تصدر الطاقة والفرص. وبدلا من التغلب على المواجهة ، فإن القوى الإقليمية ، بتسهيل من الولايات المتحدة وتحالف مع المصالح الأوروبية ، ستصنع حقبة جديدة حيث يصبح الازدهار المشترك أساس السلام الدائم.